27/11/2025
Zanim przejdziemy do małej analizy dużego Supercalibra, małe przypomnienie, rada. Zalecenie wręcz. Skończyłeś sezon? Rower dostał po tyłku nie mniej niż Ty? To śmigaj do serwisu, zadbać o niego właściwie. Zostawienie sprzętu po sezonie "na kołku", najczęściej kończy się zdecydowanie zwiększonymi kosztami przed kolejnym sezonem. O degradacji samego osprzętu i elementów nie wspominając. Mógłbym o tym napisać małą powieść, ale na razie tylko uwierz mi na słowo - nie zostawiaj roweru nadającego się do okresowego serwisu konserwacyjno-eksploatacyjnego na kilka miesięcy (nawet zimowej, sporadycznej jazdy) w kącie. A żebyś nie pomyślał, że Ciebie naganiam do swoich usług - idź do swojego ulubionego, zaufanego fachowca, który zadba o Twój drogi rower w odpowiedni, kompleksowy sposób. Oczywiście, jeśli masz ochotę odwiedzić mnie -serdecznie zapraszam, choć w tym roku będzie to już trudne :) Pomału zamykamy zapisy na grudzień, wpisując pierwsze sprzęty na ważne terminy na sezon 2026.
A czemu z tym wyskakuję? Bo to temat istotny i niezmienny od lat, a robię to prawie lat 20... Nawet bardzo zadbany rower po sezonie startowym czy po prostu, intensywnej jazdy, czy to MTB czy gravel (tym bardziej!) czy szosa - dopiero po rozebraniu ukazuje liczne potrzeby serwisowe.
W ostatnich tygodniach wstawiałem sporo relacji i rolek właśnie z tym związanych. Liczne "kwiatki", które wychodzą tylko podczas rzetelnego, szczegółowego serwisu.
A co się dzieje, kiedy rower jest użytkowany intensywnie kilka lat i niby serwisowany, ale nie do końca rzetelnie i profesjonalnie? No cóż, przychodzi moment, że musi trafić na konkretny stół.
Trochę tak było z prezentowanym Trekiem.
Trafił do mnie z listą nieprawidłowości do ogarnięcia. Po mojej weryfikacji i wstępnemu rozeznaniu lista ta znacznie wydłużyła się...
Koniec końców klient otrzymał rower całkowicie odbudowany, złożony od nowa, przywrócony do całkowitej sprawności, jakiej zapewne nie miał od nowości...
Zapraszam na szybką analizę:
Rower trafił na gruntowny serwis, który polegał na rozłożeniu go na części pierwsze i na odbudowie. Czyli tak, jak to rozumiem poprzez "full serwis". Zająłem się także pełnym serwisem amortyzacji.
Łożyska piasty przedniej były w stanie agonalnym. Dawno powinny zostać wymienione. "Kwadratura" kółek i zanieczyszczenie z rdzą w następnym stadium degradacji mogłyby doprowadzić do zatarcia i trwałego uszkadzania osi widelca i elementów piasty.
Zębatka korby "pykała" już pod naciskiem palców... Nic dziwnego, węzeł montażowy zębatki był zabity starym brudem i piachem. To idealny generator irytujących "pykaczy".
Ruch wózka przerzutki odbywał się w akompaniamencie zgrzytu brudu. Zabrudzenie całego zespołu sprężyny napinającej wózek było dość hard-corowe, zapewne nigdy nikt tam nie zaglądał.
Kółka przerzutki wymagały wymiany, ale o tym później.
Łożyska sterowe nosiły ślady niedawnego serwisu. Górne było w bardzo dobrym stanie, dolne złapało już do swego wnętrza pierwsze zabrudzenia. Wymiana nie byłaby uzasadniona - w takim wypadku warto łożysko po prostu zregenerować i całość solidnie zakonserwować sprawdzoną chemią i sposobami.
Pancerze i linki odpowiadające za blokadę zawieszenia były już bardzo zużyte, tj. pordzewiałe i zaśniedziałe. Linkę od dampera trudno było nawet wyszarpnąć z pancerza.
Wymiana okablowania + całościowy serwis, czyszczenie i konserwacja manetki blokady skoku - kiedy ją serwisowaliście u siebie?
Wokół całej "windy" dampera ISOstrut widać było znaczne, oleiste, czarne zabrudzenie. To nigdy nie wróży nic dobrego... Gro sensowności wyboru FOX'a z powłoką Kashima to jej trwałość i odporność na wytarcie. Obawiałem się, że w środku znajdę jednak mały dramacik, ale nie - body dampera było w stanie idealnym.
Zajrzałem tu chyba w ostatnim momencie, ponieważ poprzedni serwis nie dość, że pozostawił po sobie brzydkie, amatorskie ślady serwisowe, to jeszcze zapomniał o użyciu smaru i oleju... Susza, pył i brud.
Winda ramy otrzymała zestaw nowych uszczelek kurzowo-olejowych wraz z zestawem gąbeczek smarujących. Wprasowałem także nowe tuleje ślizgowe.
Regularna pielęgnacja ISOstrut to klucz do zachowania tego ciekawego systemu w formie i jakości pracy.
Kompleksowy serwis otrzymało także całe serce ISOstrut, którego serwisem - zarówno w wydaniu FOX jak i Rock Shox - zajmuję się (posiadam odpowiednie narzędzia i podzespoły).
Rama otrzymała nowe łożyska, oczywiście w wersji MAX - dedykowanej do zawieszeń.
Śruby zacisków hamulcowych serii XTR to bardzo lekkie, zgrabne elementy... Które kiedy trafią na mechanika ze zużytym czy kiepskim kluczem, zamieniają się w duży problem.
Przy tylnym zacisku jedna ze śrub miała już tak wyrobione gniazdo klucza, że nawet świeżutkie narzędzia Wera nie miały szans. Trzeba było zawołać do pomocy wiertarkę.
Ciekawe, że nie przeszkadzało wcześniej ocieranie tarczy hamulcowej?
Właściciel zgłaszał ewentualną ochotę wymiany przedniego hamulca, bo klamka faktycznie bardzo mocno wpadała. Zazwyczaj są tego dwa podstawowe powody - totalne zapowietrzenie lub totalne wykończenie klocków.
W tym przypadku klocki zdarte niemal do blachy dały prostą odpowiedź.
Płyn hamulcowy był w stanie katastrofalnym... Źle to już było pewnie ze dwa lata temu... Tu było po prostu bagno w kolorze metalicznym. Widać wcześniejsze serwisy nie uwzględniały obsługi hamulców w swoich pracach.
By przywrócić sprawność obu układom, upłynęło sporo czasu i nowego płynu hamulcowego...
Głównym problemem zgłaszanym przez właściciela był jednak napęd. Jak to często bywa w napędzie Eagle AXS, miał on problem z jakością pracy w zakresie dolnych (twardych) biegów. Uh... Mógłbym dużo o tym pisać, są różne myki i patenciki, ja sam naprawdę wiele czasu to analizowałem i rozgryzałem. Ale nie o tym teraz...
Najbardziej skutecznym rozwiązaniem jest wymiana przerzutki na nową i koniec. Pod warunkiem jednak, że wszytko inne było już robione, sprawdzone i w 100% poprawne.
Tu wszystko było nie tak, więc daliśmy szansę obecnemu zestawowi.
Po kolei:
- hak przerzutki był lekko krzywy. Jego poprawna geometria jest krytycznie ważna dla Eagle AXS.
- kółka przerzutki nie były zużyte - zęby były ok, nic nie wskazywało na potrzebę ich wymiany. Błąd. łożyska kółek, pomimo iż toczyły się akceptowalnie, miały już duże luzy boczne - wymiana. Zbyt duża praca poprzeczna, szczególnie górnego kółka, potrafi paraliżować precyzję pracy każdego napędu.
- ustawienie samej przerzutki - było niepoprawne. Zakresy, ale przede wszystkim śruba B, regulująca odległość górnego kółka od zębów kasety. W Eagle rzecz totalnie krytyczna i ważna, a co gorsza - nie zawsze najlepsza wg. wskazań manuala i dedykowanego przyrządu.
- korekta długości łańcucha. Był za długi. To także bardzo istotny parametr dla Eagle AXS, szczególnie kiedy ma problem z jakością zmiany biegów.
- do tego wcześniej wspomniany, kompleksowy serwis całego wózka i sprężyny, oraz czyszczenie i konserwacja sworzni przerzutki. Na koniec ładowanie baterii i aktualizacja AXS.
Na koniec efekt, który zaskoczył nawet mnie, bo całość zaczęła działać w zasadzie idealnie. No i git!
Zwieńczeniem wykrytych problemów była wymiana siodełka, które miało pęknięty carbonowy korpus. Nie używajcie takich siodeł... Pomyśl - 90 obrotów na minutę. 120 minut jazdy, np. 5 razy w tygodniu. I tak 3 lata. Ile to łącznie obrotów Twoich stawów na krzywym siodle? No właśnie...
To z grubsza tyle. Oczywiście na "full serwis" składa się jeszcze cała masa innych rzeczy do wykonania, ale te już były standardowe, mniej ciekawe by o nich pisać.
I choć wiem, że miałem na koniec jakąś głębszą puentę, jakieś złote myśli, które wprawiłyby Ciebie w zadumę na resztę dnia, to z natłoku tekstu zapomniałem... :D
Zapewne chodziło o to, że to tylko opis małej części pracy przy jednym rowerze, wcale nie najbardziej skomplikowanym i zużytym. Chciałem też pewnie namawiać na serwis i swoje usługi, więc to czynię - nie chcesz już zgadywać, poprawiać, szamotać się ze swoim rowerem - daj go do mnie, będziesz miał po prostu zrobią robotę i zapewne już nie trafisz nigdzie indziej. Ale tak nie napiszę, bo to trochę zbyt śmiałe.
To po prostu miłego dnia i do zobaczenia :)
